2020年前4月的挖掘機市場,小挖的銷量比重正持續(xù)擴大。隨之而來的,是市場在價格行情、客戶需求和供給端的一系列變化。
漲價潮or降價潮?
如果把時間線拉長到六年,小挖價格的下滑趨勢是顯而易見的,以6T級挖機為例,2014年本土品牌的均價在30萬元上下,合資&外資品牌則在40萬元以上;但在2020年3月,本土品牌的價格區(qū)間拉低到14.5至16.5萬之間;合資品牌則在19萬至23萬之間,兩者的降價幅度都接近一半。
雖然主流的本土品牌在2020年4月相繼公布了漲價通知,但從終端市場看,一些品牌的實際成交價比價格戰(zhàn)最為火熱的2019年下半年還要低,一位代理商老總甚至用“拋售”來形容今年年初的小挖市場。
“小挖客戶的價格敏感度很高,誰家便宜就買誰,現(xiàn)在各品牌之間都打價格戰(zhàn),也成為客戶與代理商進行博弈的一個資本。某品牌的6T機型去年賣21萬元,今年3月份直接降到15萬元;20T機型去年賣78萬元(3年期融資租賃),今年62~63萬元就可以成交,市場上50T以下的機型普遍都在降價“,接受采訪的代理商老總向記者介紹了今年年初的市場行情。
“我們現(xiàn)在賣車都是‘偷’著賣,盡量避免讓老客戶知道成交價,年前剛提完車,年后就便宜了5萬,擱誰都接受不了。但是現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)這么發(fā)達,紙里包不住火啊”,這位代理商老總向記者解釋了他們的尷尬處境。
如果按單位質(zhì)量的價格來核算小挖的售價,本土品牌是2.5萬元/噸(15萬元÷6噸),甚至有行業(yè)人士預(yù)測,按照目前的趨勢,未來很可能會繼續(xù)下滑,甚至跌至1.8~2萬元/噸。
據(jù)了解,今年年初,廠家的銷售政策也發(fā)生了改變,由于置換機很難變現(xiàn)處理,占用大量資金,許多品牌已不再提供置換補貼政策,或者降低了補貼標準,試圖用這種方式來引導(dǎo)一線市場。據(jù)一位代理商人士介紹,其代理店置換業(yè)務(wù)的比例從去年高峰期的近五成下降到今年的三成左右。
價格門檻降低 推動市場需求變化
小挖價格的持續(xù)走低,對購方市場也產(chǎn)生了潛移默化的影響,其投資屬性越來越弱,工具屬性則在增強。
從經(jīng)營成本看,小挖的主要運營成本包括司機工資、油費和設(shè)備保養(yǎng)等等,而收益則是俗稱的“臺班費”。與6年前相比,司機工資增幅最大,從2000元上漲到5000~7000元/月(按駕齡不同),而臺班費還維持在800~1000元/臺班(按工況不同)。與過去做工程的高收益不同,經(jīng)營小挖已經(jīng)成為一門養(yǎng)家糊口的行當,“如果是機手自己買車還能略有盈余,要是雇司機基本不賺錢,純粹是給司機打工了”,已經(jīng)成為小挖個體經(jīng)營者的共識。
從購買端看,小挖價格門檻的降低,的確刺激了一部分新增需求。“小挖從過去的賺錢工具,變成了像農(nóng)用車一樣的常用、自備工具。雖然主流的施工用途還是市政施工租賃,但有一部分家里有莊園、做農(nóng)作物承包的客戶也來買小挖,這是最近一年來市場的一個新的變化”,一位代理商業(yè)務(wù)員向記者表示。
代理商還有利潤嗎?
與2019年同期相比,2020年前4月的挖掘機市場,小挖的銷量比例持續(xù)擴大成為一個顯著的特點。這其中,由于疫情因素導(dǎo)致的國家級大型項目的延遲開工,成為大挖市場遲滯的一個主要原因。這從客觀上加劇了中小挖市場的激烈程度,小挖市場更成為代理商沖量的焦灼地帶。
那么,成交價這么低,代理商還能有利潤么?實際上,各個品牌的情況不一。
據(jù)某券商披露,三一重機的渠道利潤能達到5%左右,而據(jù)華北某代理商高層向記者表示,他與同行也做過交流,一些品牌的代理商還是有利潤的。
“廠家會以市占率達標對應(yīng)的返點,以及大小挖配套銷售的方式來激勵代理商,實際上就是拉低了代理商的平均進價成本”,該代理商高層向記者表示。
在同等的廠房、生產(chǎn)設(shè)備和制造工人的投入條件下,產(chǎn)能利用率越高的制造商,更能夠拉低單臺設(shè)備的生產(chǎn)成本。在這種微利經(jīng)營的情況下,市占率越高的廠商,其利潤空間往往越大;而銷量越大的代理商,其累計利潤也就越大。因此,頭部企業(yè)在面對價格戰(zhàn)帶來的市場沖擊時,其承受能力更強,未來的挖掘機市場仍將是強者恒強的時代。
挖掘機市場價格戰(zhàn)延續(xù) 以后小挖按噸賣?
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來源:匠客工程機械
2020年前4月的挖掘機市場,小挖的銷量比重正持續(xù)擴大。隨之而來的,是市場在價格行情、客戶需求和供給端的一系列變化。
漲價潮or降價潮?
如果把時間線拉長到六年,小挖價格的下滑趨勢是顯而易見的,以6T級挖機為例,2014年本土品牌的均價在30萬元上下,合資&外資品牌則在40萬元以上;但在2020年3月,本土品牌的價格區(qū)間拉低到14.5至16.5萬之間;合資品牌則在19萬至23萬之間,兩者的降價幅度都接近一半。
雖然主流的本土品牌在2020年4月相繼公布了漲價通知,但從終端市場看,一些品牌的實際成交價比價格戰(zhàn)最為火熱的2019年下半年還要低,一位代理商老總甚至用“拋售”來形容今年年初的小挖市場。
“小挖客戶的價格敏感度很高,誰家便宜就買誰,現(xiàn)在各品牌之間都打價格戰(zhàn),也成為客戶與代理商進行博弈的一個資本。某品牌的6T機型去年賣21萬元,今年3月份直接降到15萬元;20T機型去年賣78萬元(3年期融資租賃),今年62~63萬元就可以成交,市場上50T以下的機型普遍都在降價“,接受采訪的代理商老總向記者介紹了今年年初的市場行情。
“我們現(xiàn)在賣車都是‘偷’著賣,盡量避免讓老客戶知道成交價,年前剛提完車,年后就便宜了5萬,擱誰都接受不了。但是現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)這么發(fā)達,紙里包不住火啊”,這位代理商老總向記者解釋了他們的尷尬處境。
如果按單位質(zhì)量的價格來核算小挖的售價,本土品牌是2.5萬元/噸(15萬元÷6噸),甚至有行業(yè)人士預(yù)測,按照目前的趨勢,未來很可能會繼續(xù)下滑,甚至跌至1.8~2萬元/噸。
據(jù)了解,今年年初,廠家的銷售政策也發(fā)生了改變,由于置換機很難變現(xiàn)處理,占用大量資金,許多品牌已不再提供置換補貼政策,或者降低了補貼標準,試圖用這種方式來引導(dǎo)一線市場。據(jù)一位代理商人士介紹,其代理店置換業(yè)務(wù)的比例從去年高峰期的近五成下降到今年的三成左右。
價格門檻降低 推動市場需求變化
小挖價格的持續(xù)走低,對購方市場也產(chǎn)生了潛移默化的影響,其投資屬性越來越弱,工具屬性則在增強。
從經(jīng)營成本看,小挖的主要運營成本包括司機工資、油費和設(shè)備保養(yǎng)等等,而收益則是俗稱的“臺班費”。與6年前相比,司機工資增幅最大,從2000元上漲到5000~7000元/月(按駕齡不同),而臺班費還維持在800~1000元/臺班(按工況不同)。與過去做工程的高收益不同,經(jīng)營小挖已經(jīng)成為一門養(yǎng)家糊口的行當,“如果是機手自己買車還能略有盈余,要是雇司機基本不賺錢,純粹是給司機打工了”,已經(jīng)成為小挖個體經(jīng)營者的共識。
從購買端看,小挖價格門檻的降低,的確刺激了一部分新增需求。“小挖從過去的賺錢工具,變成了像農(nóng)用車一樣的常用、自備工具。雖然主流的施工用途還是市政施工租賃,但有一部分家里有莊園、做農(nóng)作物承包的客戶也來買小挖,這是最近一年來市場的一個新的變化”,一位代理商業(yè)務(wù)員向記者表示。
代理商還有利潤嗎?
與2019年同期相比,2020年前4月的挖掘機市場,小挖的銷量比例持續(xù)擴大成為一個顯著的特點。這其中,由于疫情因素導(dǎo)致的國家級大型項目的延遲開工,成為大挖市場遲滯的一個主要原因。這從客觀上加劇了中小挖市場的激烈程度,小挖市場更成為代理商沖量的焦灼地帶。
那么,成交價這么低,代理商還能有利潤么?實際上,各個品牌的情況不一。
據(jù)某券商披露,三一重機的渠道利潤能達到5%左右,而據(jù)華北某代理商高層向記者表示,他與同行也做過交流,一些品牌的代理商還是有利潤的。
“廠家會以市占率達標對應(yīng)的返點,以及大小挖配套銷售的方式來激勵代理商,實際上就是拉低了代理商的平均進價成本”,該代理商高層向記者表示。
在同等的廠房、生產(chǎn)設(shè)備和制造工人的投入條件下,產(chǎn)能利用率越高的制造商,更能夠拉低單臺設(shè)備的生產(chǎn)成本。在這種微利經(jīng)營的情況下,市占率越高的廠商,其利潤空間往往越大;而銷量越大的代理商,其累計利潤也就越大。因此,頭部企業(yè)在面對價格戰(zhàn)帶來的市場沖擊時,其承受能力更強,未來的挖掘機市場仍將是強者恒強的時代。
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